誰是殺死共享經(jīng)濟的元兇？
文章出處：http://www.mjagi.com 作者：北大縱橫 人氣： 發(fā)表時間：2018年10月08日
2017年，資本和押金成為兩股颶風，將共享經(jīng)濟吹成最熱的風口。最瘋狂的時候，數(shù)據(jù)、用戶、商業(yè)模式都不再是硬性指標，似乎只要戴上“共享”的帽子，就能成為資本追逐的目標。
共享經(jīng)濟時代，蹭熱點和玩概念的偽共享平臺層出不窮。歷經(jīng)大浪淘沙后，從競爭中存活下的優(yōu)勝者們將步入新租賃經(jīng)濟時代，并在當下的困局中尋找新的出口。
2018年過半，如去年“萬物共享”量級的創(chuàng)投狂潮未能再現(xiàn)——盡管當下國人的日常生活從住宿、出行、生活服務早已被共享經(jīng)濟滲透。
在最瘋狂的時刻，數(shù)據(jù)、用戶、商業(yè)模式都不再是硬性指標，似乎只要戴上“共享”的帽子，就能成為資本追逐的目標。
IT桔子的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年共有190家共享經(jīng)濟類企業(yè)獲得融資，融資金額達1159.5億元，分布在共享單車、共享汽車、共享充電寶等11個熱門領域中。
彼時，蹭熱點、玩概念的項目層出不窮:貼著二維碼的“共享馬扎”在北京街頭現(xiàn)身僅一天便丟失一大半;爭議最多的“共享充電寶”創(chuàng)業(yè)者集體涌現(xiàn)大多又迅速沉寂;“共享睡眠倉”涉及多方隱患被警方叫停;誕生在質(zhì)疑聲中的“共享籃球”將如何收場也未可知……
自2017年年中開始，市場趨近理性的冷酷一面開始顯現(xiàn)。
共享充電寶行業(yè)首當其沖。據(jù)鯨準研究院的數(shù)據(jù)，2017年下半年開始，放電科技、PP充電和樂電相繼停止運營，泡泡充電、小寶充電、河馬充電、Hi電傳出變相裁員等負面新聞。
隨后，同樣的情況開始在其他共享領域蔓延。在資本扎堆最猛的共享出行領域，悟空單車、3Vbike、町町單車陸續(xù)宣布倒閉。
旨在解決“最后一公里痛點”的共享單車們，無一例外地都選擇以99元至299元不等的方式收取用戶押金。《中國互聯(lián)網(wǎng)絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年6月，共享單車用戶規(guī)模達1.06億。按用戶平均超過百元押金估算，整個共享單車行業(yè)的押金數(shù)量或已超100億元。
共享單車的死亡大潮來臨時，網(wǎng)易研究院整理的數(shù)據(jù)顯示，町町單車押金欠款數(shù)約2000萬;小鳴單車涉及欠款用戶25萬人，總計金額近5000萬元;號稱擁有2億用戶的小藍單車押金欠款率最為驚人，高達20億元未退。
此后共享汽車企業(yè)中，先是友友用車投資款未到位停運，緊接著EZZY1也宣布解散清算。到2017年底，倒閉潮浸入共享租衣領域。
曾融資數(shù)千萬元的共享租衣App多啦衣夢顯示無法正常運營，頁面呈空白狀態(tài)。面對用戶要求退還押金的請求，客服甚至甩出“要錢沒有，只有衣服”的回應。在會員和媒體追問下，多啦衣夢創(chuàng)始人、CEO梁亮曾發(fā)聲回應從最開始的“一切正常，不存在押金問題”到此后的“該退都會退，很快恢復正常”。
當時，一些會員為了退還押金組成了維權(quán)群，人均損失從幾百元押金到幾千元的年會員費不等。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，多啦衣夢擁有注冊用戶50萬人，付費用戶超6萬人，不算月費，僅押金一項多啦衣夢的累計收入就高達1.5億元。
對此，中國人民大學公共政策研究院執(zhí)行副院長毛壽龍曾接受央廣網(wǎng)采訪時表示，共享租衣的形式還值得討論，原本意義上就是想搭共享經(jīng)濟的便車，這樣就有可能出現(xiàn)欺騙或詐騙等問題。
“不能退會費，可能會有多種原因，例如資金挪用。從這個意義上來講，針對押金本身采取一些相關(guān)的監(jiān)管措施應該比較具有針對性。”毛壽龍說。
創(chuàng)業(yè)家雜志曾從出行、電商、共享經(jīng)濟、教育等多領域列出2017年創(chuàng)業(yè)“死亡榜”。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，超過大半死掉的企業(yè)與共享經(jīng)濟有關(guān)。短期爆發(fā)后又集體破滅，也難怪有人將共享經(jīng)濟的沉浮視為走了2015年O2O創(chuàng)業(yè)大潮的后路。
“這些項目一度吸引了大家的眼球，但多半是曇花一現(xiàn)，商業(yè)模式、運營風控根本經(jīng)不起推敲。”熊貓資本合伙人梁維弘認為，共享經(jīng)濟有兩個最核心的本質(zhì)，一個是連接，一個是資源的流動性，上述兩點最終決定交易成本和交易效率。
針對共享經(jīng)濟的亂象頻出，《證券時報》曾指出三大值得反思的問題。
問題一，創(chuàng)造閑置，偽需求套“共享”外衣。
以共享單車為例，拿出來共享的并非自家閑置的單車，將真正應該共享的C2C模式，轉(zhuǎn)化成了B2C模式，即平臺成為了產(chǎn)品的供應商，將自家產(chǎn)品租給了個人。而相比單車還掛著點自行車廠“產(chǎn)能過剩”的概念，后來的共享經(jīng)濟幾乎完全是“創(chuàng)造閑置”，“逼著”用戶接受共享。
問題二，商業(yè)模式只是“看上去很美”。
補貼大戰(zhàn)下，用規(guī)模鎖定收益的邏輯站不住腳，因為用補貼換來的流量對平臺依存度較低，而且也是典型的規(guī)模不經(jīng)濟。以正資本創(chuàng)始合伙人王正然曾提出，創(chuàng)業(yè)者應該踏踏實實把企業(yè)做到有利潤，回歸到商業(yè)本質(zhì)，“自己做出來的產(chǎn)品，應該要有一個小規(guī)模的試錯驗證，去證明自己的商業(yè)可行性，而不是就拿這個做共享的BP(商業(yè)計劃書)到處找融資”。
問題三，野蠻增長，增添社會管理成本。
紐曼資本合伙人吳濤指出，共享經(jīng)濟模式下，產(chǎn)品與服務的供給方通常是大量不確定的個體或某類組織，尤其是當前諸多領域的分享經(jīng)濟都處于探索階段和發(fā)展初期，其服務和產(chǎn)品的安全性、標準化、質(zhì)量保障體系、用戶數(shù)據(jù)保護等方面仍存在不足和隱患。
迄今為止，人們對共享經(jīng)濟的理解尚處于實證分析和現(xiàn)象觀察階段，系統(tǒng)科學的理論研究還比較缺乏。比如，共享經(jīng)濟發(fā)展的社會財富效應、對社會就業(yè)總量和結(jié)構(gòu)的影響、相關(guān)頂層制度設計等等，既沒有系統(tǒng)的理論指導，也缺乏有效的數(shù)據(jù)支撐。
困局待解
早在2016年，國家信息中心信息化研究部和中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會分享經(jīng)濟工作委員會曾聯(lián)合發(fā)布《中國分享經(jīng)濟發(fā)展報告2016》，對共享經(jīng)濟做出如下定義:利用互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代技術(shù)整合，分享海量的分散化閑散閑置資源，滿足多樣化需求的經(jīng)濟活動總和。
易觀分析師趙香指出，適合共享的產(chǎn)品不能是消耗品，要比較耐用，因此雨傘就很不適合共享。此外，產(chǎn)品一定是可網(wǎng)聯(lián)化的，共享雨傘雖然裝了一把鎖，但沒有辦法做定位。
驗證需求的真?zhèn)?，被視為共享?jīng)濟的一場大考。
從共享充電寶大潮中廝殺出的小電科技，在今年3月完成B+輪融資，是同類公司里為數(shù)不多還能注入新鮮資本的一家，日訂單達100萬單，城市覆蓋超150座。
小電科技CEO唐永波坦言，“在細分領域驗證需求真?zhèn)?，一個方法很有效，看企業(yè)是否在持續(xù)燒錢，燒錢燒不出來真需求”。唐永波認為，創(chuàng)業(yè)機會來自于足夠大的市場，要大到能支撐實現(xiàn)指數(shù)型擴張。
主打奢侈品共享平臺的有喵CEO藍耀棟也認可這一說法，“有規(guī)模化人群需求的就是共享經(jīng)濟，無規(guī)?；巳盒枨笫莻喂蚕斫?jīng)濟”。
兩年來，隨著共享經(jīng)濟的自身演化，以ofo、摩拜、滴滴等出行領域的共享經(jīng)濟領頭羊，在當下的中國實驗被認為是極具有社會經(jīng)濟價值的。無論盈利與否，這些企業(yè)對于用戶端和供給端而言，都是巨大且快速的供求匹配平臺，提升了效率，降低了成本。
一個關(guān)乎長遠發(fā)展的問題橫在面前:未來如何盈利?
元璟資本在共享經(jīng)濟領域頻繁出手，優(yōu)先投資的領域大多為“高頻剛需”——關(guān)注痛點，而不是癢點。在他們看來，最關(guān)鍵的是解決用戶的核心問題，其次才是解決問題的同時，有沒有帶來更好的體驗。
有喵CEO藍耀棟指出兩條路徑:像單車這類剛需、高頻服務，盈利模式可依賴廣告+電商+用戶端租金;耐用品、奢侈品租賃共享這類非剛需或中低頻，主要的挑戰(zhàn)是獲客速度及成本控制，包括供給端規(guī)模如何達成。
業(yè)內(nèi)比較公認的說法是，真正能被稱為共享經(jīng)濟的，最顯著的特點是:被共享物品的使用權(quán)和所有權(quán)可分離。另一個公認的趨勢是:共享經(jīng)濟C2C模式逐漸轉(zhuǎn)向更深度垂直的B2C模式，目前來看，兩種模式在較長的時間段里，仍將共存共長。
淘沙過后，共享經(jīng)濟走入2.0版本，對比過往，區(qū)別主要在于:租賃模式互聯(lián)網(wǎng)化、引入第三方平臺機制解決押金等信任問題、所有權(quán)和使用權(quán)分離。
從共享經(jīng)濟時代到新租賃時代，這被視為互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟領域的一個轉(zhuǎn)折點，也是新老交替的體現(xiàn)。
作為第三方介入，螞蟻金服在用戶和商戶之間搭建起一個信任的平臺。在芝麻信用平臺運營總監(jiān)羽麒看來，眾多共享經(jīng)濟平臺存在的最大問題，是和用戶之間沒有形成聯(lián)合獎懲機制。
早期，很多創(chuàng)業(yè)公司融資成功后開始落實業(yè)務。不論租賃或共享，用戶在使用過程中產(chǎn)生的資損是不可避免的，但商戶對用戶的懲戒力度極其微弱，沒有完善的約束機制——對用戶來說，大不了換一家產(chǎn)品再用。
這也是當下很多共享類企業(yè)的尷尬遭遇:產(chǎn)品遭惡意損毀破壞，后期維護難度加大，創(chuàng)業(yè)成本增加。這當中，除了用戶缺乏約束導致的行為耗損，更存在線下惡性競爭，其中，共享單車、共享充電寶是受害重災區(qū)。小電科技就曾遭遇大量設備被偷盜、充電線被拔斷、充電線接口被刷膠水、二維碼被破壞等惡性競爭。
押金破局
主流觀點認為，現(xiàn)代社會的共享經(jīng)濟概念最早可追溯到1978年，是由美國社會學教授馬科斯·費爾遜和瓊·斯潘思共同提出的，在他們發(fā)表的論文《社區(qū)結(jié)構(gòu)與協(xié)同消費:一個常規(guī)方法》中首次出現(xiàn)“協(xié)同消費”一詞。
所謂協(xié)同消費，是指人們需要的是產(chǎn)品使用價值，而非產(chǎn)品本身，租賃比購買實惠。但在當時，這種協(xié)同或者分享還不是在互聯(lián)網(wǎng)基礎上的實踐。
當行業(yè)剛興起的時候，幾乎所有企業(yè)都以押金的方式作為雙方的信用抵押。但隨著倒閉潮的出現(xiàn)，人們意識到押金模式并不如想象中安全——無論對于用戶還是商家。
《華夏時報》曾報道，僅2017年就有接近20家以共享為概念的企業(yè)正式宣布倒閉，退押金難隨之成為行業(yè)通病，公眾對共享經(jīng)濟漸漸失去信任。
押金模式帶來的最大隱憂是什么?
今年初，浙江大學公共政策研究院執(zhí)行院長金雪軍接受《錢江晚報》采訪時表示:“押金模式帶來了一系列問題。有了押金，相當于用戶增加了一筆前置資金的沉淀，增加了成本。”
這就像個隱形的風險黑洞。一些共享平臺開始嘗試變化，免押金被認為是未來的大趨勢。實際上，部分共享平臺的免押金被轉(zhuǎn)化為用戶的月費。
金雪軍認為，從押金模式到信用模式是大方向。
今年5月，國家發(fā)展改革委辦公廳、中央網(wǎng)信辦秘書局、工業(yè)和信息化部辦公廳三部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于做好引導和規(guī)范共享經(jīng)濟健康良性發(fā)展有關(guān)工作的通知》。這份文件包含11條詳細的要求，重點指出如何利用技術(shù)手段創(chuàng)新監(jiān)管和推動信用完善體系:
“為風險防控、服務評價、網(wǎng)絡與信息安全監(jiān)管等提供有效支撐，鼓勵充分利用國家數(shù)據(jù)共享交換平臺和現(xiàn)有平臺資源，依法依規(guī)接入相關(guān)領域平臺企業(yè)數(shù)據(jù)，開展大數(shù)據(jù)監(jiān)管，強化平臺企業(yè)、資源提供者、消費者等主題的信用評級和信用管理。”
作為螞蟻金服芝麻信用團隊最早的員工之一，羽麒見證了共享經(jīng)濟浪潮下，信用機制是如何被引入用戶和平臺間的。
要打破行業(yè)慣例從來不是易事。3年前，羽麒去和商家談判，想在芝麻信用的基礎上實現(xiàn)對用戶的免押金，大部分商家都心存疑慮:免除用戶押金，沒有資金保證，會不會給公司帶來大范圍的資損?
彼時，作為傳統(tǒng)租車行業(yè)的代表，神州租車已經(jīng)在行業(yè)里拿下相當份額的市場。由于一臺車的價值高達十余萬元甚至更高，用戶必須在現(xiàn)場刷一筆幾千元的銀行卡預授權(quán)，才能將車開走。
在羽麒和團隊的努力下，神州租車以開放姿態(tài)嘗試免除用戶押金。幾個月后的數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，使用芝麻信用免押金的用戶，比交押金取車的用戶資損率更低。
“這種疑慮，在芝麻信用最開始和商戶合作的時候都出現(xiàn)過，他們都抱著半信半疑的態(tài)度，擔心公司受到非常大的損失，但之后發(fā)現(xiàn)效果遠超預期，用戶非常珍惜自己的信用值。”羽麒說，更令人驚喜的是，由于免押金使獲客門檻降低，用戶的使用意愿更強，商戶也對芝麻分更低的用戶開放免押金權(quán)限，形成良性循環(huán)。
事實上，和芝麻信用合作的商戶，比如哈羅單車，用戶只需按每次使用去付費，沒有強行捆綁的月卡等額外收費。目前，在支付寶的平臺上，除了專門的共享租賃平臺，還有更多品類和領域涉足共享和租賃的業(yè)態(tài)，比如Apple、vivo、小米、OPPO等品牌方，也開始嘗試和芝麻信用合作，用租賃的方式去觸達消費者。
易觀分析師趙香則認為，企業(yè)要做免押金這件事，更多地要基于一些后臺數(shù)據(jù)分析，給用戶信用評級或打分，做出綜合評定，“根本出發(fā)點不是去解決信任問題，而是解決資金安全問題”。
芝麻信用想要達成的，是聯(lián)合各個行業(yè)形成完整的機制，以第三方身份去解決用戶和商戶之間互相信任的問題，一方面約束商戶，一方面約束用戶。這是一場雙贏的選擇——特別是對于那些對資金沉淀沒有需求的商戶，不需要收押金，獲客門檻得以降低。對于用戶來說，有跨行業(yè)的聯(lián)合信用機制約束，也會更加珍惜自己的信用。
著名經(jīng)濟學家宋清輝在接受《法治周末》記者采訪時表示，由于不少共享企業(yè)盈利模式單一，對資本依賴程度過高，一旦融資跟不上，失去資本支持后的高估值“泡沫”很快就會破滅，即出現(xiàn)“倒閉潮”。
“共享經(jīng)濟的本質(zhì)是對社會閑置資源進行再次調(diào)配，從而讓大眾能夠以低廉的價格享用這些資源。”宋清輝認為。
在此前的倒閉潮中，不乏一些公司將收取用戶押金當成盈利模式，一旦遭遇兌付潮，便跌入資金鏈斷裂、公司破產(chǎn)的怪圈。本質(zhì)上來看，這本身就是不健康的商業(yè)模式，賺的不是對用戶服務的錢。
“芝麻信用的最終愿景是希望能讓押金消亡。押金的存在就是不信任的產(chǎn)物，芝麻信用希望在所有可能產(chǎn)生不信任的場景起到作用，擔負人和人、人和商之間產(chǎn)生信用的介質(zhì)。”羽麒說。
業(yè)內(nèi)人士認為，信用免押不是一把萬能鑰匙，能讓企業(yè)起死回生，但確實是一把試金石，能讓企業(yè)有勇氣與押金決裂，從而回到正確的商業(yè)模式和軌道上來，把發(fā)展重心聚焦在盈利能力上，形成良性的循環(huán)。
知名投資人朱嘯虎曾揭秘，以高校場景計算ofo的運維成本是2.7元/天，折舊成本是0.7元/天，合計3.4元/天。摩拜的折舊成本是1.5元/天，運維成本是0.6元/天，合計2.1元/天。而哈羅單車運維成本為0.3元/天，折舊成本是0.6元/天，合計0.9元。僅論成本而言，全國免押金的哈羅單車反而做到盈利能力最強。據(jù)哈羅單車人士透露，“目前全國大部分城市均已實現(xiàn)盈利”。
據(jù)了解，2017年，芝麻信用幫助用戶累計免除押金達800多億元，而今年，這一數(shù)字將繼續(xù)上漲，超過千億大關(guān)。
如今，共享經(jīng)濟項目的困局依舊亟待破解——即便是從白熱化的競爭中存活下來的優(yōu)勝者，也步入深水區(qū)，行業(yè)洗牌和優(yōu)勝劣汰仍在繼續(xù)。
梅花創(chuàng)投創(chuàng)始合伙人吳世春認為:當下，行業(yè)首先要有一些共同遵守的運營規(guī)則，讓大家在有序的環(huán)境下去競爭;
其次，需要來自政府的寬容和指導，同時資本不應做過度的重復建設，“包括共享單車大量的損毀，應該是一個警鐘，一個城市過度的投放、競爭是社會財富的浪費”。
最后，社會也應該以更加寬容的態(tài)度去對待創(chuàng)新的事物，“連蘋果的第一代機器都很不完善，更不用說很多其他新東西。”吳世春提到。
